¿Puede Colombia convertirse en el líder de transporte limpio de América Latina?

Recientemente, el gobierno de Colombia ha venido promulgando una serie de leyes y políticas que van en la dirección correcta para tener un sector de transporte más limpio. Entre estas cabe destacar la adopción de estándares de emisiones a nivel Euro VI para vehículos pesados y el establecimiento de metas e incentivos para la adopción de vehículos eléctricos.

Estos avances, de ser implementados apropiadamente, pondrían a Colombia a la vanguardia de América Latina con relación al transporte limpio, junto a Chile. En el ICCT, ya hemos publicado sobre el liderazgo a nivel mundial que Bogotá está jugando en el tema de adopción de buses eléctricos, pero en este blog queremos resaltar los avances a nivel nacional. A continuación, resumimos las nuevas políticas, separando la discusión en tres categorías: vehículos livianos, vehículos pesados, y combustibles limpios.

Vehículos livianos de pasajeros

La Ley 1964, aprobada en julio de 2019, destaca la necesidad de agregar vehículos eléctricos a la flota de vehículos de pasajeros en el país. La ley enumera varios incentivos orientados a los dueños de vehículos eléctricos, incluyendo descuentos relacionados a la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes, parqueaderos preferenciales, y exención de las restricciones a la circulación vehicular por motivos medioambientales, o por congestión vehicular, como pico y placa. También se establecen metas de construcción de infraestructura de carga para los 14 municipios con más de 500.000 habitantes. La ley faculta a los municipios a establecer asociaciones público-privadas para impulsar dicha construcción. Esto es un buen comienzo, pero cabe anotar que las metas no son muy ambiciosas. Por ejemplo, la meta para la ciudad de Bogotá, ciudad con más de 7 millones de habitantes, es solo de 20 estaciones. A parte de la Ley 1964, las flotas oficiales de vehículos livianos ahora tienen un plan de descarbonización definido por el gobierno.

El mercado de los vehículos eléctricos de pasajeros se está dinamizando en Colombia. A finales de 2021, el sector ya cuenta con 1.712 vehículos eléctricos a batería (BEV, por su sigla en inglés) y 1.296 híbridos enchufables (PHEV, por su sigla en inglés), liderando la región de América Latina en vehículos de cero y bajas emisiones. (Estas cifras son menores que las de algunas fuentes, porque nuestra definición de vehículos eléctricos en el ICCT no incluye los híbridos sin enchufe.) Ahora vamos hacia la meta ambiciosa de tener 6.600 vehículos eléctricos registrados para este año, y 600.000 vehículos eléctricos al año 2030.

Aquí cabe anotar que, según la perspectiva del gobierno, los PHEV y BEV son considerados equivalentes en cuanto a los efectos de los incentivos anteriormente mencionados. Pero “bajas emisiones” y “cero emisiones” no son lo mismo y deberían ser diferenciadas. Mas aún, en Colombia, el término ‘’bajas emisiones’’ incluye vehículos a diésel de 50 ppm, biodiésel, gas natural, y eléctricos. Idealmente, Colombia debería diferenciar los incentivos para promover el mercado de vehículos de cero emisiones reconociendo sus mayores beneficios. Por ejemplo, la experiencia en Europa con los PHEV—en los que el motor de combustión interna se tiende a utilizar más frecuentemente que el motor eléctrico, aumentando las emisiones contaminantes—nos indica los riesgos de incentivar una tecnología que no es cero emisiones.

Vehículos pesados

Entonces, Colombia va avanzando con los vehículos de pasajeros. ¿Cómo va con los vehículos pesados?

A través de la Ley 1964, existen cuotas mínimas de compra de 30 % de vehículos eléctricos para servicio público para 2025 en algunas ciudades. Y las ciudades que cuentan con Sistemas de Transporte Masivo también tienen metas mínimas de adquisición de buses eléctricos a partir del 2025 con un 10 %, aumentándose progresivamente hasta llegar a 100 % en 2035. Colombia no es el primer país en tener metas ambiciosas en América Latina––Chile se comprometió a que el 100 % de las ventas de vehículos livianos y medianos, vehículos de transporte público, y maquinaría móvil sean de cero emisiones en 2035. Sin embargo, la regulación de Colombia es un hito regional porque es el primer mercado en la región de tener metas mínimas de compra para los sistemas de transporte público.

La otra ley colombiana que queremos destacar es la Ley 1972 de 2019. Esta ley especifica la obligatoriedad del estándar de emisiones Euro VI o equivalente en todo el país a partir de 2023 para vehículos nuevos y a partir de 2035 para todos los vehículos en circulación. La ley también asigna al Ministerio de Minas y Energía la responsabilidad de garantizar la disponibilidad y calidad del combustible diésel necesario para el cumplimiento de los estándares de emisiones Euro VI.

Cabe anotar que de nada sirven estas normas si solo se quedan en el papel. Notamos con preocupación que países como México y Brasil tuvieron planes de implementación que ahora han sido aplazados, bajo justificaciones poco sólidas y con los consecuentes efectos negativos en términos de emisiones y salud pública. Colombia debe asegurar la apropiada implementación de estas normas en los tiempos propuestos. Al hacerlo, demostrarán su liderazgo regional para fomentar un sistema de transporte de bajas y cero emisiones, incluyendo las regiones dentro y fuera de las ciudades grandes.

¿Combustibles limpios?

A pesar del progreso anteriormente mencionado, hasta diciembre del 2021, existía una situación bastante preocupante, debido a la Ley 2128 que promueve el gas combustible en el país. Dicha ley establece que los buses de los Sistemas de Transporte Estratégico, Integrado o Masivo garantizarán que un mínimo del 30 % de sus flotas operen con motores dedicados a gas natural. Con una vigencia inicial de 10 años desde agosto de 2021. Esta Ley implicaba un retroceso claro hacia la consecución de las ambiciosas metas de reducción de gases de efecto invernadero a las que Colombia se comprometió previo a COP26. Pero, solamente cuatro meses después, a través de Artículo 27 de la Ley 2169, se eximió este requisito para el gobierno nacional y sus territorios, las ciudades con poblaciones mayor a 100.000 personas, y para los prestadores de servicio público de transporte que decidan adquirir flotas 100 % cero emisiones. Lamentablemente, la Ley 2128 todavía establece subsidios e incentivos para el desarrollo y uso del gas natural vehicular para los ciudadanos privados y otras entidades comerciales.

Promover el gas natural vehicular al mismo tiempo de promover la electrificación, simplemente no tiene sentido, por las siguientes razones:

1. Emisiones. El ICCT ya ha demostrado la falta de eficacia del gas natural como un combustible de transición (o bridge fuel) para la reducción de gases de efecto invernadero. Los impactos del gas natural sobre la calidad del aire y la salud pública también son significativos, debido a las altas emisiones de contaminantes regulados y no regulados (amoníaco y partículas ultrafinas).
2. Infraestructura. Por más que exista la infraestructura de gasoductos en Colombia, una flota creciente de vehículos a gas requeriría nuevas inversiones. Cada tecnología requiere su propia infraestructura y capacitación al personal de mantenimiento y operación, forzando mayores costos para obtener menores beneficios en términos de reducción de emisiones. Para descarbonizar el transporte en 2050, algo a lo cual Colombia ya se ha comprometido, la promoción del gas natural vehicular corre el riesgo de poner a competir el transporte eléctrico y gas natural, ralentizando las inversiones requeridas para tener un transporte cero emisiones.
3. Reservas. Actualmente, las reservas de gas natural de Colombia son escasas, con una vida estimada de siete años. Si lo que se busca es aumentar la exploración y desarrollo de nuevos proyectos de gas natural en el país, esto no representa una buena estrategia a largo plazo. Se corre el riesgo de que las inversiones en gas natural se conviertan en activos varados–o stranded assets–en un futuro no muy lejano. Ya que las reservas mundiales actuales no pueden ser usadas en su totalidad, sin pasarnos del presupuesto de emisiones asociado con las metas del acuerdo de Paris.

En un país donde la mayor fuente de electricidad es hidráulica, a un 68 % de la producción eléctrica total en 2019, y que cuenta con la sexta matriz energética más limpia del mundo, Colombia ya tiene mejores opciones. El país debe aprovechar su potencial de energía renovables al máximo, por todos los beneficios que le puede traer a su economía, medioambiente, y salud pública. Este es el momento para tomar decisiones de política pública que realmente faciliten la transición energética hacia un sistema eléctrico limpio y vehículos cero emisiones que le permitan al país lograr sus metas de reducción de emisiones.

Vista panorámica de Bogotá

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