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Kaufprämie für Plug-in-Hybride abschaffen: Warum die Förderung dem Klima mehr schadet als nützt
Wirksame Klimapolitik erfordert eine realistische Einschätzung von Treibhausgas-(THG)-Emissionen. Anderenfalls können Politikmaßnahmen trotz hoher Kosten zu wenig Klimavorteil führen. Im schlimmsten Fall, wie bei der Förderung von Plug-in-Hybriden in Deutschland, wird mittels großzügiger staatlicher Förderung sogar ein negativer Klimaeffekt herbeigeführt.
Da Plug-in-Hybride sowohl mit Benzin oder Diesel als auch elektrisch betrieben werden können, hängen die von ihnen verursachten CO2-Emissionen davon ab, wie oft sie aufgeladen und elektrisch gefahren werden. Für die offiziellen Werte der Typgenehmigung wird angenommen, dass Plug-in-Hybride überwiegend elektrisch betrieben werden. In der Realität legen Plug-in-Hybride jedoch deutlich mehr Strecke mit fossilem Kraftstoff als elektrisch zurück. Im Durchschnitt liegt der Kraftstoffverbrauch – und damit auch die CO2-Emissionen – von privat genutzten Plug-in-Hybriden in Deutschland zwei- bis dreimal so hoch wie offiziell angegeben. Bei Dienstwagen liegen die Emissionen im Durchschnitt sogar viermal so hoch.
Dennoch gibt die Bundesregierung viel Geld für die Förderung von Plug-in-Hybriden aus. Allein der staatliche Anteil an der Innovationsprämie für Plug-in-Hybride beläuft sich derzeit auf 3.750 bis 4.500 Euro pro Fahrzeug. In einer aktuellen Studie mit dem Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), betrachten wir zusätzlich zur Innovationsprämie auch die niedrigere Kfz-Steuer. Hierfür vergleichen wir Plug-in-Hybrid-Modelle mit jeweils ähnlichen konventionellen Benzinfahrzeugen, und zwar über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge. Die Förderung privat genutzter Plug-in-Hybride beläuft sich bei dieser umfassenderen Betrachtung bereits auf bis zu 7.500 Euro. Nehmen wir schließlich noch an, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge während der ersten zwei Jahre typischerweise als Dienstwagen genutzt werden und beziehen die niedrigere Dienstwagensteuer mit ein, so kostet die Förderung eines einzelnen Plug-in-Hybrids den deutschen Staat aktuell insgesamt bis zu 11.400 Euro.
Wie in Abbildung 1 dargestellt, profitieren Batterie-Elektroautos von einer noch höheren steuerlichen Förderung als Plug-in-Hybride. Im Vergleich mit Benzinern sparen Batterie-Elektroautos jedoch im Schnitt auch doppelt so viel Emissionen wie Plug-in-Hybride ein. Je nach Fahrzeugmodell sind die THG-Emissionen von Batterie-Elektrofahrzeugen um 57 bis 67 Prozent geringer als die von jeweils vergleichbaren Benzinern. Bei Plug-in-Hybriden liegen die Emissionen nur rund 34 Prozent unter denen von Benzinern und variieren stark (zwischen 10 bis 52 Prozent Verringerung). Diese Werte beziehen sich auf die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus, d.h. auch unter Berücksichtigung der Kraftstoff- und Stromerzeugung sowie der Batterie- und Fahrzeugherstellung.
Abbildung 1: Lebenszyklus-THG-Emissionsvorteil gegenüber durchschnittlichen Benzinern im jeweiligen Segment im Vergleich zum Nettobarwert der staatlichen Förderung für die Plug-in-Hybrid- und Batterie Elektroauto-Modelle in privater Nutzung im Zeitraum von 2021 bis 2038.
Vergleicht man die Kosten der Förderung mit dem Klimavorteil gegenüber vergleichbaren Benzinern, so zeigt sich, dass der staatliche Anteil der Kaufprämie für Plug-in-Hybride um mindestens 2.500 Euro reduziert werden müsste, um ein ähnliches Verhältnis von Klimanutzen und Kosten wie bei Batterie-Elektrofahrzeugen zu erreichen. Außerdem sollte ihre Anrechnung für die Dienstwagensteuer der von reinen Verbrennern angeglichen werden.
Tatsächlich gelten diese Schlussfolgerungen jedoch nur bei einer Betrachtung auf Einzelfahrzeug-Ebene und bei einer Fokussierung allein auf den deutschen Markt. Für die EU-weite Neufahrzeugflotte greifen verbindliche CO2-Standards, welche die Fahrzeughersteller einzuhalten haben. Werden nun in einem Mitgliedsstaat wie Deutschland Plug-in-Hybride aufgrund großzügiger staatlicher Förderung für Kunden besonders attraktiv, so hilft dies den Fahrzeugherstellern dabei, den durchschnittlichen CO2-Wert ihrer Flotte – zumindest auf dem Papier – zu senken. Im Gegenzug können die Fahrzeughersteller schließlich mehr hoch emittierende Fahrzeugmodelle verkaufen und dennoch die CO2-Flottenziele einhalten. Derselbe Effekt ergibt sich im Prinzip auch durch den Verkauf von Batterie-Elektroautos. Allerdings liegt die Differenz der Emissionen von Batterie-Elektroautos und Verbrennern in den offiziellen CO2-Werten ähnlich hoch wie die realen Einsparungen über den Lebenszyklus. Ein neues Batterie-Elektroauto hilft also tatsächlich dabei, die höheren Emissionen eines neuen Benzin- oder Dieselfahrzeugs auszugleichen. Bei Plug-in-Hybriden erweisen sich die offiziellen CO2-Einsparungen jedoch zu einem großen Teil als Luftnummer. Betrachtet man die gesamte Flotte, steigen die Emissionen mit jedem Liter, den Plug-in-Hybride mehr verbrauchen als offiziell angegeben. Nach Schätzungen des Umweltbundesamtes entstehen pro neu zugelassenem Plug-in-Hybrid im Durchschnitt Mehremissionen von 10 bis 15 Tonnen CO2. Mit diesem Hintergrund ist die Förderung von Plug-in-Hybriden also in den meisten Fällen eine umweltschädliche Subvention.
Eine schnelle Korrektur der unrealistischen Annahmen zur realen Nutzung von Plug-in-Hybriden in der europäischen Typgenehmigung ist derzeit nicht in Sicht. Um, wie im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vereinbart, einen nachweislich positiven Klimaeffekt zu erzielen, müsste die Kaufprämie von Plug-in-Hybridfahrzeugen nicht nur um 2.500 Euro reduziert, sondern wie vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Mitte April vorgeschlagen, ganz abgeschafft werden. Ebenso müsste die Halbierung der Dienstwagensteuer für Plug-in-Hybride auslaufen.
Alternativ könnte die staatliche Förderung auf diejenigen Plug-in-Hybrid-Fahrer:innen beschränkt werden, welche in den ersten Jahren der Fahrzeugnutzung einen Durchschnittsverbrauch in der Größenordnung der offiziellen Typprüfwerte nachweisen können. Dieser liegt für Plug-in-Hybride bei etwa zwei Litern pro 100 km. Je nach Modell entspricht das – wie in der Typzulassung – einem elektrischen Fahranteil von 65 bis 80 Prozent. Der im Koalitionsvertrag vorgeschlagene Nachweis eines elektrischen Fahranteils von 50 Prozent ist also insgesamt deutlich zu niedrig angesetzt und berücksichtigt darüber hinaus nicht den unterschiedlichen Verbrauch der verschiedenen Plug-in-Hybrid-Modelle. Er würde je nach Modell immer noch zwei- bis viermal höhere CO2-Emissionen bedeuten. Nur wenn ausschließlich noch die Fahrer:innen eine Förderung erhalten, bei denen die offiziellen CO2-Werte realistisch sind, kann aus der Förderung von Plug-in-Hybriden eine Politik ohne negativen Klimaeffekt werden.
