La plataforma E-Bus Radar (www.ebusradar.org) acompaña la implementación de autobuses eléctricos a batería (BEBs) y trolebuses en los sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas, y sus reducciones asociadas en las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los modelos convencionales. La plataforma fue creada y es mantenida por la asociación Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), co-liderada por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y la organización C40 Cities.

Este trabajo presenta la nueva metodología de cálculos de la plataforma E-Bus Radar, con el desarrollo de una evaluación del ciclo de vida (ECV) para estimar las emisiones de gases de efecto invernadero evitadas con la introducción de autobuses eléctricos a batería y trolebuses. Con esta actualización, los resultados obtenidos contabilizan las emisiones de escape y las emisiones asociadas a la fabricación del vehículo y de la batería, al mantenimiento del vehículo y a la producción de combustible y electricidad, teniendo en cuenta valores específicos de los países de América Latina.

Los autobuses se clasifican en cinco categorías: trolebuses de 12 a 15 m, trolebuses de más de 18 m, BEBs de 8 a 11 m, BEBs de 12 a 15 m y BEBs de más de 18 m. Para cada categoría y ciudad, las emisiones calculadas se estiman en base a la información técnica y operativa proporcionada por las autoridades de transporte público y los fabricantes.

El financiamiento para este trabajo fue generosamente proporcionado por el Instituto Clima y Sociedad (iCS).

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A plataforma E-Bus Radar (www.ebusradar.org) acompanha a implementação de ônibus elétricos a bateria e trolébus nos sistemas de transporte público das cidades latino-americanas, e suas reduções associadas nas emissões de gases de efeito estufa em comparação aos modelos convencionais. A plataforma foi criada e é mantida pela parceria Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), co-liderada pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) e a organização C40 Cities.

Este trabalho apresenta a nova metodologia de cálculos da plataforma E-Bus Radar, com o desenvolvimento de uma avaliação do ciclo de vida (ACV) para estimar as emissões de gases de efeito estufa evitadas com a introdução de ônibus elétricos a bateria (BEBs) e trólebus. Com esta atualização, os resultados obtidos contabilizam as emissões de escapamento e as emissões associadas à fabricação do veículo e da bateria, à manutenção do veículo e à produção de combustível e eletricidade, levando em consideração valores específicos de países na América Latina.

Os ônibus são classificados em cinco categorias: trólebus de 12 a 15 m, trólebus acima de 18 m, BEBs de 8 a 11 m, BEBs de 12 a 15 m e BEBs acima de 18 m. Para cada categoria e cidade, as emissões calculadas são estimadas com base em informações técnicas e operacionais fornecidas pelas autoridades de transporte público e pelos fabricantes.

O financiamento para este trabalho foi generosamente fornecido pelo Instituto Clima e Sociedade (iCS).

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This work presents the updated methodology used by the E-Bus Radar platform to estimate greenhouse gas emissions avoided with the introduction of battery electric buses and trolleybuses. With this update, which includes the application of a life-cycle assessment, the results obtained account for exhaust emissions and emissions associated with vehicle and battery manufacturing, vehicle maintenance, and fuel and electricity production. The methodology uses country-specific values to provide reliable life-cycle emission estimates tailored to the local market.

The buses are classified into five categories: trolleybuses from 12 to 15 m, trolleybuses over 18 m, BEBs from 8 to 11 m, BEBs from 12 to 15 m, and BEBs over 18 m. For each category and city, the calculated emissions are estimated based on technical and operational information provided by public transport authorities and manufacturers.

The funding for this work was generously provided by the Instituto Clima e Sociedade (iCS).

Read this paper in Spanish or Portuguese.

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In Colombia, thanks to public policies, there are requirements for a minimum purchase of 30% of electric vehicles in the public transport fleet by 2025. According to the requirements imposed by the national government for large cities, a minimum purchase of electric buses is required, starting in 2025 with 10% and progressively increasing to reach 100 % in 2035.

Specifically in Bogotá, the local government has gone further and has established that it will not allow new internal combustion buses as of 2022. To achieve this, the business models, vehicle typologies and recharging infrastructure necessary for the use of zero-emission buses will have to be in place.

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This report details the elements of the Technology Ascent Plan (PAT), a document that presents specific goals to improve air quality and reduce public health impacts in Bogotá, Colombia, through operational monitoring and follow-up mechanisms coordinated by three different institutions: the Secretariat of Mobility, the District Secretariat of Environment, and TransMilenio. The authors explore its main components and analyze the development of guidelines for the implementation of zero or low emission vehicles, the creation of a database with information in the public domain, and the definition of clean mobility strategies in an evaluation and control program. This is an important document to guide the decarbonization of the city’s fleet, with measures and strategies that can serve as a model for other cities in the country and in Latin America to adopt.

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Este informe detalla los elementos del Plan de Ascenso Tecnológico (PAT), un documento que presenta metas específicas para mejorar la calidad del aire y reducir los impactos en la salud pública de Bogotá, Colombia, a través de mecanismos operativos de monitoreo y seguimiento coordinados por tres instituciones distintas: la Secretaría de Movilidad, la Secretaría Distrital de Ambiente y TransMilenio. Los autores exploran sus principales componentes y analizan el desarrollo de guías para la implementación de vehículos de cero o baja emisiones, la creación de una base de datos con información de dominio público y la definición de estrategias de movilidad limpia en un programa de evaluación y control. Se trata de un documento importante para orientar la descarbonización de la flota de la ciudad, con medidas y estrategias que puedan servir de modelo para que otras ciudades del país y de América Latina adopten políticas públicas orientadas a un transporte urbano más limpio.

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O fomento a um setor de transporte coletivo limpo em São Paulo é uma atividade facilitada pela parceria ZEBRA, iniciativa desenvolvida em colaboração entre o Conselho Internacional de Transporte Limpo – ICCT e a organização C40 Cities. Criada com o objetivo de acelerar a implementação de ônibus de emissão zero nas principais cidades da América Latina, a parceria atua ainda na construção de planos de descarbonização de frotas no Chile, na Colômbia e no México, desenhando estratégias e modelos em conjunto com órgãos governamentais, fabricantes e parceiros da indústria para viabilizar e ampliar a disponibilidade de um transporte limpo na região. Segundo Carmen Araújo, Líder Regional do ICCT no Brasil, “esse lançamento é o resultado de um esforço coordenado de diversos atores, que trabalharam para superar as barreiras técnicas, econômicas e financeiras, mostrando a viabilidade da descarbonização da frota de ônibus da cidade.”

Em 2019, a parceria ZEBRA promoveu a primeira mesa redonda entre a Prefeitura de São Paulo, SPTrans, operadores de ônibus e fabricantes de ônibus elétricos para discutir alternativas mais limpas para o transporte na capital paulista. Apesar da lei não priorizar nenhuma tecnologia em específico, veículos elétricos têm se mostrado a alternativa mais viável, especialmente ao se considerar o seu potencial de redução de emissões e de poluição sonora, uma vez que sua motorização apresenta uma diminuição significativa tanto em níveis de ruídos quanto de trepidações na carroceria em comparação aos ônibus que circulam atualmente. “Embora os ônibus elétricos tenham um custo inicial mais elevado que os à Diesel, sua operação é consideravelmente mais barata devido ao custo da eletricidade e eficiência dos motores elétricos, o que aumenta sua viabilidade a longo do tempo de projeto”, afirma Oscar Delgado, Líder Regional do ICCT na América Latina.

Além de contribuir negativamente para o agravamento das mudanças climáticas, ônibus movidos a diesel também são responsáveis pela emissão de poluentes locais, como óxidos de nitrogênio (NOx) e materiais particulados, que impactam diretamente a saúde e podem levar a quadros respiratórios e cardiovasculares graves. Sendo assim, a transição para um modelo baseado em tecnologias de emissão zero é essencial não apenas para o meio ambiente, mas também para a melhoraria da qualidade de vida de toda a população, em especial de usuários do transporte público.

Para garantir o cumprimento dos compromissos e prazos estabelecidos, a entrada de novos ônibus a diesel na frota de São Paulo foi vetada pela SPTrans no ano passado. Considerando que o período máximo de circulação dos veículos é de 10 anos, podemos afirmar que em pouco menos de uma década, esse modelo de transporte poluente será apenas uma lembrança do passado. Essa conquista representa o começo de uma nova era no transporte coletivo urbano em São Paulo, na qual a saúde da população e a preservação do meio ambiente fazem parte da equação de maneira definitiva. Os resultados da eletrificação da maior frota urbana brasileira podem inclusive incentivar a criação de um modelo a ser seguido por outros municípios e estados, com a implementação de políticas públicas em escala voltadas para o transporte limpo em todo o país.

Sobre o ICCT

O Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) é uma organização de pesquisa independente que conduz estudos imparciais e análises técnico-científicas para reguladores ambientais. Nossa missão é melhorar o desempenho ambiental e a eficiência energética do setor de transportes rodoviário, marítimo e aéreo, a fim de beneficiar a saúde pública e mitigar as mudanças climáticas. Fundada em 2001, somos uma organização sem fins lucrativos que trabalha com doações e contratos com fundações privadas e instituições públicas.  

Encontre-nos em:
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Fique atualizado sobre as nossas pesquisas assinando as nossas newsletters.   

Contato de Imprensa   

Daniel Aleixo   
Especialista de Comunicação   
d.aleixo@theicct.org 

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En Colombia, gracias a las políticas públicas, existen requisitos de una compra mínima del 30 % de vehículos eléctricos en la flota del transporte público para el año 2025.Según los requerimientos impuestos por el gobierno nacional para ciudades grandes, se requiere un mínimo de compra de buses eléctricos, comenzando en 2025 con un 10 % y aumentando progresivamente hasta alcanzar el 100 % en 2035.

Específicamente en Bogotá, el gobierno local ha ido más allá y ha establecido que no permitirá nuevos buses de combustión interna a partir del año 2022. Para lograrlo, habrá que tener listos los modelos de negocio, las tipologías vehiculares y la infraestructura de recarga necesarias para la utilización de buses de cero emisiones.

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In recent years, the city of São Paulo has set out to improve the environmental performance of its transport system. The city has committed to include 2,600 electric buses in its fleet by 2024. A pilot project launched by SPTrans in partnership with BYD placed 18 battery electric buses in the fleet, which have been operated by Transwolff since 2019. The results of the pilot project are a helpful guide for the next steps in the city’s technological transition.

This report analyzes the performance of two electric buses in the pilot project fleet, monitored throughout 2021, considering operating data and energy consumption. The analyses presented seek to characterize the performance of buses over time under different operating conditions, but do not establish cause-and-effect relationships between the variables, nor do they quantify the impact of each one.

There is a significant variation in energy consumption over time for each bus and between buses. The average consumption is equal to 1.19 kWh/km for one bus and 1.27 kWh/km for the other, but the daily averages ranged between 0.94 kWh/km and 2.29 kWh/km on the days analyzed. Although there are technical differences between the monitored vehicles (the body models are different), both have the same chassis and battery model, and their empty weights are similar, differing by about 1%. The significant variation in values for the same bus demonstrates the impact of operating conditions on energy consumption.

The use of air conditioning on the bus increases energy consumption, especially on hot days. In general, the buses showed higher consumption on days with higher maximum temperatures. The relationship between average speed and energy consumption was also evaluated. Days when buses had higher average speeds tended to be days of lower energy consumption. Regenerative braking is also impacted by the frequency and intensity of acceleration and deceleration oscillations.

It is worth emphasizing that these results are limited to the two buses analyzed. Thus, the same bus will not necessarily have a similar energy performance if adopted under other operating conditions. In fact, variations in energy consumption are expected even for a bus that runs on only one route, as operating conditions—including weight transported, congestion, weather conditions, and driving habits—vary across the operating day. Monitoring these variations helps in the operational management of the bus fleet, allowing managers to monitor the evolution of energy performance and range, thereby bringing more predictability and safety to the operation.

Sao Paulo SP, Brazil – February 27, 2019: Streets of downtown in front of Pedro Lessa square. Local people, traffic and public transports and buildings of the city.

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This report analyzes the performance and energy consumption of an electric articulated bus over a 10-month period in Mexico City. Making use of telematics equipment, the daily operation of the bus was monitored to evaluate the operational performance of the vehicle.

The bus met the operating requirements, traveling between 250 km and 325 km for two-thirds of the monitoring period. For 99% of this period, energy consumption per kilometer traveled ranged between 0.86 and 1.0 kWh/km. Similarly, the energy regenerated by the braking system ranged between 21% and 24%, equivalent to approximately 130 kWh per day.

Additionally, energy consumption per kilometer was determined for different load scenarios, which covered and exceeded the load capacity of the bus without incurring any risk, according to the manufacturer’s specifications. According to the analysis, energy consumption of the empty vehicle was 0.92 kWh/km, while at 105% of capacity, consumption was 1.23 kWh/km. This suggests that, during the monitoring period, vehicle occupancy was low, consistent with the confinement period instituted because of the SARS-CoV-2 health emergency. For this reason, it is recommended to use as a reference the consumption levels determined through the controlled load test with, rather than the values recorded during the monitoring period.

Figure. Yutong electric articulated bus model E18-ZK6180BEVG. Photo: Carlos Jiménez.

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